ギャラン シグマ　(1976)

混沌から生まれた明快デザイン

 

三橋　慎一

――　新社長の第一声

1973年６月、三菱自動車工業（株）の２代目社長、久保富夫さんが、就任早々デザインスタジオに来られるというので、皆並んで待っていた。三菱重工時代に自動車部門を率いた人だけに「またこってりしぼられるぞ」という予感がした。

意匠課のデザイナー達を前にして、久保さんの第一声は、「これからは俺がデザインを決める」だった。それまでは、企画部門、開発部門、営業部門などの幹部の合議制でデザインは決められていたのだが、久保さんは「デザインは俺に任せろ」と宣言されたのだ。いきなりのこの言葉に、私を含めその場全員の神経が久保さんに集まった気がした。それに続いて、叱咤激励の声が飛んだ。「先ずはデザインだ。技術はカネと時間がかかる。デザインは知恵とセンスがあれば出来るんだ」、「君たちは営業の意見を聞きすぎる。もっと自信をもってやれ」。どうやら発表したばかりのニューギャランが、角がとれ丸くなったことにご立腹の様子だった。「君たちは人のやれないことをやれ。創造こそが人間の存在価値だ」と続いた。これが久保新社長とデザイン部門との熱い関係の始まりであった。

――　デザインの方向付け

翌日から、ギャランシグマのデザイン作業は総力体制で始まった。最初の検討会では６案のレンダリングが提案されたが、その中から私が描いた案に方向付けされた。私がこの案に託した狙いは、初代コルトギャランの継承と発展だった。評価の高かったスポーティセダンの魅力をさらに発展させたかったのである。サイドビューは初代のイメージを頭に留めつつ、寸度的に有利な条件を活かして伸びやかさと安定感を表現した。当時のセダンの常識であるボックス・オン・ボックスの造形から脱したセミファストバック、ベルトラインを下にえぐりとった６角形のウインドウグラフィック、低く抑えたリヤのホイールアーチとその上をリヤエンドまで一直線に走るサイドラインなどで、特徴を持たせた。

 

デザインの方向性は決まったものの、フルサイズモデル移行後は苦難の道が待っていた。重要なプロジェクトだけに、選択の巾を広げておく必要があり、久保さんは、当時世界のカーデザインの頂点に立つジュジャーロ氏にもデザイン提案を依頼した。送られてきたモデルは抑制の利いた端正なデザインで、見事にバランスを取った造形はさすがジュジャーロ氏と言えるものだった。しかし私の勝手な推測だが、恐らく久保さんは、トヨタ、日産の後を追いかける三菱として国内での存在感を出すには、これではまとまり過ぎていると考えたのであろう、彼への依頼はそこで打ち切られることとなった。一方、我々意匠課内ではシックスライト案やノッチバック案など、過去に類のない７案ものモデルを次々にトライした。しかし、久保さんの反応は悪かった。スタジオに来るたびに「こんな、ろくでもないもんしか出来んのかね」と罵り、機嫌が悪いとモデルを足蹴にされる。

最初の1/1モデルから発展したG案

――　混沌の中の荒療治

そこで、この状況から抜け出すために、仕切り直しをして新しいアプローチを試みようという意見が持ち上がった。それは、基本寸度図（開発初期に設定する、全長、全幅、全高などの寸度を含む車全体のレイアウト図）の条件を外して理想的なプロポーションを追求したイメージモデルを作ることであった。そこで、最初に選ばれたデザインの発展型モデルをベースとし、それを担当していた貝淵龍君を先頭に、皆でその荒療治にとりかかった。クレイのぜい肉を削り落とし、プロポーションや量感を見るだけの簡潔なイメージモデルが出来上がった。このモデルは、全高を下げたおかげでボディサイドに強いタンブルホームとターンアンダーが生まれ、スリーボックスやボックス・オン・ボックスの概念から離れて、全体をひとつの塊とした造形（モノリシック・フォルムと名付けた）となった。いわば最初に方向付けされたスケッチのイメージに戻ったと言っても良く、ここでそれがようやく具現化した。

1974年4月のある日、久保さんが久しぶりにスタジオに入って来られた。数ある進行中のモデルには目もくれず、片隅に置いてあったイメージモデルを目ざとく見つけた。「これがいいね。これをベースに進めたらどうだ」この一言でやっと前途に光明が見え、我々は混沌としていた状態からようやく抜け出すことができたのであった。

――　ゴール前の試練

イメージモデルで久保社長のお墨付きをいただいたことで、全高は25ｍｍ下げて1360ｍｍにするることになったが、デザインのために基本寸度図を開発途中で大きく見直すのは私の経験では初めての事だった。しかし、このロー＆ワイドのデザインは、居住性を悪化させたので、「これではまるで４ドアクーペではないか」と非難する人もいた。けれども、この頃既に国内では4ドアハードトップが出現し始めており、この他社にないスポーティでスタイリッシュなセダンの方向は、一歩先を行くために必要な道だと思った。

その後は、中川多喜夫君をリーダーとするチームに仕上げのステージはゆだねられ、フロント周りは本多潔君、リヤ周りは片山松夫君、全体は中川君が担当して、既に遅れに遅れていた日程を挽回すべく、最後まで粘り強く頑張った。

ようやく承認を得ることができた I 案モデル。この後ディテールの仕上げへと進む

ところが困ったことに、最後の生産準備に入った段階でも、久保さんは平気で細かい注文を出して来た。「君ね、ここは少し単調だ。これで終わるのは素人のやることだ」と言いながら自らモデルを削ろうとさえするのだ。そして1974年の暮れも押し詰まったある日、フロントのコーナーランプの処理が気に入らないのでやり直せとの指示が出た。しかし、いかんせん時間は切迫していた。仕方なく一部のスタッフには正月休みを返上し作業してもらうことにした。社員にとって、正月は家族とともに過ごす貴重な休日だ。当人たちが帰省も諦めて「やりましょう」と言ってくれたのはありがたかったが、難関は組合（労組）への説得だった。「元旦から社員に働かせるとは何事か」、組合幹部は真赤な顔で私を非難した。開発日程は大幅に遅れ、後に控える設計や生産部門からは、「デザインのせいで日程が遅れる」と不満が続出し、協力的だった身内のモデラー達からも面と向かって嫌みを言われる始末。まさに四面楚歌だった。

このように、私には厳しい試練と苦しい思い出しかないプロジェクトだったが、1976年の５月には「シグマ」と命名され、晴れて発売することが出来た。なかでも市場の上級志向に向け、フロントグリルや高級内装で差別化した「スーパーサルーン」に注目が集まったのは、あまり期待していなかっただけにありがたかった。いずれにしろ「シグマ」は名の通り、会社の総力を結集したプロジェクトだったのだが、デザインは初代コルトギャランへの原点回帰だと言う評価もあり、他社の同業者や販社の方々からも、お褒めの言葉をいただいたのは大変嬉しかった。

――　含蓄のある久保語録

最後に、この開発の主人公とでも言うべき久保さんが『カーグラフィック』誌の取材に応じて語られた久保語録を抜粋して紹介しておきたい。

「カタチだけよくてもなんの意味もない。技術に裏付けられたスタイリングでないと・・・。そこがわれわれの技術製品の特徴であり面白さだ。というわけで若い連中とやりに岡崎に行くわけだ。勝手放題なことを言って帰ってくると、うまくやってくれる。これは私に出来んと思うことでも絶対やれと言ってくる。まあスッタモンダで時間が遅れる。しかし最初決めたデザインが悪かったら永久に悪いクルマが出てくるのだから、最初が無限に重要なのだと。最初遅れても良い。だんだん遅れて、じゃもうこれで良かろうと言うときに、はじめからの予定でやるぞ、と言うからみんな泣くわけだ。それでもみんな頑張る。社長業より設計やってたほうがずっと面白い」

この語録で分かるように、厳しさの中に明るさとほのぼのした優しさを持った人だった。褒められたことは一度もなく、叱られてばかりいた我々だったが、不思議に憎めない人で、その人柄と良いデザインの車を作るという意思に強く惹き付けられていた。ものを創造するという基本的なところでつながっていたからであろう。

久保社長と社長就任後の第一作となる ギャランシグマ 久保富夫氏について（出典：日本自動車殿堂 JAHFA）

2022年5月

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モダンで上質なインテリア

 

岡本　治男

――　新しい上級志向

1970年代初め、市場ではセダンからの派生車種が揃い、ユーザーは自身の生活に見合ったタイプの車で楽しむことが定着してきた。また、２台、３台車を乗り継いだ人が増えてくる中で、ユーザーの目は見た目や走行性能のほか、使い勝手や便利機能、安全対策などにも関心が向き始め、一ランク上の車格を望むようになってきていた。こうしたなか、これまでのギャランユーザーの上級志向を狙ってギャランシグマの開発が始まった。
三菱は、初代コルトギャランを豪華にドレスアップしたニューギャランを1973年に発売したが、その評価は期待には及ばなかった。この結果は、上級志向に求められるものとは、見た目の豪華さ、ノスタルジックな高級感などではなく、解放感、上質感、安心感というイメージではないかと、見方を変える方向を気付かせてくれたものだった。

 

――　インテリアスタジオ最初の仕事

1973年に私たちの意匠課で大きな組織変更があり、新たにインテリアスタジオができた。インテリアデザイナー達が一つのスタジオに集まり、様々な専門的知識やノウハウを共有するとともに、機種間で共用する部品の横通しを行う等で、デザインのクオリティを上げるという狙いだった。ギャランシグマのインテリアはその最初の仕事となった。

 

エクステリアデザインは相当な試行錯誤をしながら、革新的なスタイルを探っていた。インテリアデザインとしては、窓周りの形状や傾斜角度、フロントデッキやベルトラインの位置や高さは、関わりが深いので、大きな変更があるたびにどの様な影響があるかを常にチェックしながら進めた。一方、企画や設計部門からの要求として、計器盤は派生車（クーペやピックアップトラック）に大きな変更なく搭載できるものとしたいという要求が出てきた。このことはステアリング角度やアイレンジ位置に大きな差がある車種間への搭載を満足させるために、視認性や、操作性に関わる形状の検証に時間を割くこととなった。

――　雑談から生まれた「ワンパネルメーター」